然而，改革開(kāi)放之后，焦柳鐵路沿線(xiàn)的工業(yè)城市普遍衰落，柳州的樞紐地位不再那么耀眼，柳州鐵路局也于2007年搬遷到省城南寧，更名為南寧鐵路局，全國(guó)唯一一個(gè)不設(shè)在省城的鐵路局成為歷史。

　　進(jìn)入高鐵時(shí)代后，柳州的樞紐地位更是一落千丈，貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過(guò)，南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧，柳州夾在兩大干線(xiàn)之間，可謂“前不著村、后不著店”，而南北方向的呼南通道進(jìn)入廣西也沒(méi)有選擇柳州這個(gè)傳統(tǒng)的鐵路門(mén)戶(hù)。相比而言，普鐵時(shí)代非常邊緣化的桂林，則成為呼南通道與蘭廣通道的交匯，南寧更是成為呼南、桂廣、包海三大干線(xiàn)的交匯。

　　另一個(gè)常被人提及的“輸家”是洛陽(yáng)。普鐵時(shí)代，它是隴海線(xiàn)與焦柳線(xiàn)的交匯，與鄭州。但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，東西向的隴海線(xiàn)被提升為高鐵路橋通道，但南北向的焦柳線(xiàn)則被拋棄，取而代之的是途徑鄭州的呼南通道，洛陽(yáng)因此失去一個(gè)南北方向的主干線(xiàn)，而省城鄭州則獲得京廣與呼南兩條南北干線(xiàn)。

　　我們的讀者也著重提到了寶雞。普鐵時(shí)代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陜西省內(nèi)是僅次于西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進(jìn)陜西的門(mén)戶(hù)，也是甘肅入川的中轉(zhuǎn)之地。但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。

　　還有達(dá)州。在普鐵時(shí)代，達(dá)州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時(shí)代，這個(gè)必經(jīng)之地?fù)Q成了重慶的萬(wàn)州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測(cè)，川渝二省在爭(zhēng)奪高鐵資源時(shí)，直轄市重慶占據(jù)了上風(fēng)，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。

　　另一個(gè)可能不太明顯的“輸家”是廈門(mén)。普鐵時(shí)代，福建因?yàn)榈乩砦恢闷右挥纭⒌匦螐?fù)雜以及對(duì)臺(tái)關(guān)系等因素，在全國(guó)鐵路樞紐中的地位一直是個(gè)邊緣角色，兩大城市福州與廈門(mén)都沒(méi)有干線(xiàn)通達(dá)全國(guó)，可謂半徑八兩。進(jìn)入高鐵時(shí)代，廈門(mén)與福州在高鐵資源的分配上出現(xiàn)了落差，京港臺(tái)（以京九為主線(xiàn)）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線(xiàn)接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區(qū)。

　　相比而言，廈門(mén)接入的夏渝通道，其含金量比之京港臺(tái)通道要低得多。還有，在理論上，接入臺(tái)灣的通道是從福州接入，而不是從廈門(mén)接入。

　　寫(xiě)到這里，相信大家很快能得出結(jié)論：在爭(zhēng)奪高鐵資源上，非省會(huì)城市根本就不是省會(huì)城市的對(duì)手，普通身份也不是直轄市的對(duì)手。不過(guò)，如果把這個(gè)現(xiàn)象僅僅理解為行政權(quán)力的勝利，其實(shí)是不全面的。除了權(quán)力，其實(shí)還有一些頗為復(fù)雜的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素。

　　比如株洲與向塘的失落，并不能簡(jiǎn)單地理解為是省會(huì)城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說(shuō)起，這條鐵路建于20世紀(jì)初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線(xiàn)上，從這兩個(gè)地方施工是最經(jīng)濟(jì)的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長(zhǎng)沙（跨湘江），涉及到的筑橋技術(shù)更為復(fù)雜。更重要的是，這條鐵路在當(dāng)時(shí)的修筑還引入了浙江的民間資本，民間資本對(duì)成本肯定是斤斤計(jì)較的。