國家發改委3月16日頒布的《規劃》明確指出優化提升京津冀、長江三角洲和珠江三角洲城市群，加快培育成渝、中原、長江中游、哈長等城市群，使之成為推動國土空間均衡開發、引領區域經濟發展的重要增長極。

　　優化提升東部地區城市群，培育發展中西部地區城市群，是根據我國的當下城市群發展現狀以及態勢所形成的指導性思想。

我國城市群分布

　　目前，我國已形成若干城市群的雛形，包括內地的長株潭城市群、大武漢城市群、成渝城市群和中原城市群，以及沿海的山東半島城市群、遼東半島城市群等，但發育比較成熟的還是長三角、珠三角和京津冀三大城市群。京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群，以2.8%的國土面積集聚了18%的人口，創造了36%的國內生產總值，成為帶動我國經濟快速增長和參與國際經濟合作與競爭的主要平臺。

　　三大城市群憑借其集聚效應、規模經濟和競爭優勢，成為經濟發展最具活力的地區，成為全國和區域性的經濟核心地區和增長極，不僅經濟結構發生巨大而深刻的變化，而且城市群內出現了許多新興城市和產業區，發展潛力正在以前所未有的速度釋放出來，這些變化對我國經濟發展的空間格局正在產生長遠而深刻的影響。

　　盡管目前我國城市群的數量已經為數不少，并且帶動了我國經濟的快速增長，但與世界上著名的城市群相比，我國城市群發展還存在不少問題。

　　2013年，上海交通大學城市科學研究院發布的《城市群藍皮書：中國城市群發展指數報告(2013)》顯示，在中國的三大城市群(京津冀、長三角和珠三角)中，珠三角位于第一，長三角居次席，京津冀墊底。

　　據上海交通大學教授劉士林介紹，京津冀以北京為代表的京津冀地區有深厚的歷史文化底蘊和豐富的文化資源，同時作為國家首都，北京在區位、政策、人才、資金、市場等方面得天獨厚的優勢。但另一方面，所謂“大樹底下不長草”，在人口、經濟、生活、文化等方面優勢明顯的首位城市北京，與周邊城市的差距也十分明顯，四周甚至還存在著一個環首都貧困帶。

　　區域發展不平衡和城市層級矛盾過于突出，是京津冀城市群綜合排名墊底的主要原因。而理想形態應該是適度分散各種資源，在城市群內部形成科學合理的城鎮體系，帶動整個區域的協調發展。

　　近年來，我國各城市群在推進區域一體化和協同發展上不斷取得共識，相關政策與制度措施不斷推出。但總體上看，各大城市群的區域合作尚處于淺層、表面的“淺表合作階段”。像京津冀一體化發展早2004年11月就已經提出。早在2004年，國家發改委就已正式啟動了京津冀都市圈區域規劃編制，不過，十年過去了，這個規劃因為種種原因，至今沒有面世。因這其涉及北京、天津、河北城市間發展的太多利益糾葛。

　　另外，在我國城市群向前推進的過程中，環境污染問題比較突出。像京津冀城市群，根據環境保護部發布的2013年5月空氣質量狀況數據看，其空氣質量平均達標天數比例僅為27.4%，低于全國32.7個百分點。事實上，我國幾大城市群均存在“先污染、后治理”的問題。

　　日本模式

　　作為亞洲城市群發展程度最高的國家，日本城市群又稱為“東海道太平洋沿岸城市群”，由東京、名古屋、大阪三大都市圈組成。其中，以東京為中心的城市群，不僅是全國的大市場和重要的綜合性大工業帶，也是世界經濟、金融、貿易中心。

　　而如今的東京城市群在產業空間格局上具有鮮明的特色。日本的城市群之間產業結構類型炯異，功能特色鮮明，以東京為中心的首都圈，不僅是全國的大市場和重要的綜合性大工業帶，也是世界經濟、金融、貿易中心。以大阪、神戶、京都為中心的京阪神圈，早在江戶時代就是全國的最大市場，目前已形成以消費品生產為中心的大工業地帶。以名古屋為中心的東京城市圈，以生產纖維、陶器等傳統工業為主，逐漸發展為重化工業區，是日本最大的重化工業基地。

　　在日本，各個城市群內部形成緊密聯系的高度一體化經濟區域，三大城市群之間的物資流量較低，僅占全部物資流量的1.5%，而區域內的貨物流量達到85.3%。日本三大城市群之間制造結構相關度變化顯示，除名古屋城市群有逐漸向東京城市群接近的趨勢外，京阪神圈和東京圈基本保持了較穩定狀態。

　　相較于日本的城市群發展現狀以及亮點，我國城市群的發展現狀存在著城市群產業機構嚴重趨同的現狀。據測算，我國目前城市群工業結構相似系數東部地區與中部地區相比為93.5%，西部與中部相比較為97.3%，各省市城市群主要產品的趨同度：呢絨為100%，紗布為97%，手表為83%，水泥為100%，化肥為97%，塑料為93%，車床為93%，汽車為87%。

　　從測算的數據中，我們不難看出，從日本的成功經驗中，或許能夠為我國的城市群發展帶來一些啟發。城市群產業空間在發展過程中應注重產業合理化布局，適度進行功能性分工和產業結構調整。重點是協調國家級大城市或區域性大都市與地方中心城市間傳統比較優勢部門的分工，以及相同產業部門的地域分工。

　　美國模式

　　像我國珠江三角洲在同一行政范圍內的政府合作，一般工作推進比較順利；而如果像京津冀城市群跨行政區，政府合作的難度不一定比美國小。美國的做法有可借鑒之處。

　　美國城市群的形成與制造業的發展密切相關，三大城市群都分布在制造業發達地區。其中，波士頓-華盛頓城市群分布于美國東北部大西洋沿岸平原，由5個大都市和40多個中小城市組成；芝加哥-匹茲堡城市群分布于美國中部五大湖沿岸地區，包括匹茲堡、克利夫蘭、托利多、底特律等大中城市以及眾多小城市，城市總數達35個之多。

　　為了解決發展中的區域協調矛盾和問題，美國進行了多方面的探索。在協調區域性矛盾時僅靠單一城市政府的力量是無法解決一些問題的，有的大都市區在城市政府之上探索建立了具有較高權威性的區域政府。在這方面，美國“雙城大都市區議會”和“波特蘭大都市區政府”是成功的范例。雙城大都市區是指位于明尼蘇達東部兩城市圣保羅和明尼阿波利斯及其附近連綿成片的城鎮密集區，共存在372個獨立的地方政府單元，包括7個縣、138個市、50個鎮、149個學府區、6個都市組織、22個特殊法院。大都市區議會，1967 年由州立法院授權成立，能夠以規劃者的身份具有針對性地處理一系列大都市區內單個政府不能夠解決的實際問題，這一舉措，收到了一定的效果。但到了后來，議員的身份從“規劃者”向“領導者”傾斜，同時由于其議員是推舉產生而不是選舉產生的，其地位和影響力逐漸下降。

　　從美國的發展經驗，我們可以看出，利益分配問題是城市群產業空間協調發展的核心問題，應以市場手段為主，行政手段為輔，建立政府層面的協調機制，如建立區域經濟合作與發展委員會、市長聯席會議制度、職能部門聯席會議制度等，突破行政區劃的束縛，以區域共同發展為目標，運用經濟、法律和行政等宏觀調控手段，構建城市群產業空間一體化發展格局。此外，還要注重民問企業之間協調機構的建設，開展技術協作、協商，制定生產標準，交流信息，避免惡性競爭等。

　　近期，隨著新一屆中央領導對京津冀一體化發展的重視和河北新型城鎮化發展意見的出臺，以及民間的各種猜想和傳聞，京津冀一體化發展再度成為人們熱議的焦點，并且有望在今年實現真正地破題。

　　3月19日上午10點多，一則河北保定被定為“政治副中心”的傳聞橫空出世，引來社會各界的廣泛關注。雖然此后，河北官員曾辟謠，但當3月26日，《河北省委、省政府關于推進新型城鎮化的意見》（簡稱《意見》）正式出臺之后，一切真相大白。《意見》明確了保定將承接首都部分行政事業功能，河北將打造京津冀保三角核心區，做大保定城市規模，以保定、廊坊為首都功能疏解的集中承載地和京津產業轉移的重要承載地，與京津形成京津冀城市群的核心區。

首都經濟圈

　　河北率先提出自己的安排，但北京和天津尚未出臺相關計劃。分析認為，京津冀區域協同發展是大勢所趨，但面臨諸多挑戰，迫切需要加強國家層面的頂層設計進行大力推動。首都經濟圈將以怎樣的發展戰略和發展思路來運作呢？對此，京津冀三地的領導和專家學者，紛紛表態，提出了自己的看法。

　　北京

　　作為特大城市，北京人口已超過2100萬，人口過度集聚、交通擁擠、空氣污染、資源緊張等“大城市病”問題突出，這些問題難以靠北京自己解決，而區域協作發展被認為是解決這些問題的出路。

　　北京市長王安順日前在中國發展高層論壇上表示，將把破除行政壁壘、推動京津冀協同發展作為全面深化改革的重點任務，加強頂層設計，實現規劃同圖，推進基礎設施、產業和市場一體化。

　　天津

　　天津市委書記孫春蘭曾表示，天津發揮港口、制造業、教育、人才等優勢，承接高端制造業制造環節乃至整個產業鏈轉移和研發成果轉化，強化經濟、社會、服務功能。

　　談到京津冀三地的協同發展，天津市副市長宗國英也將三地的“大交通體系”放在了第一位。他說，“比如說最簡單的例子，我從北京到天津工作，之前是京津塘高速，現在坐高鐵了，但實際上京津塘這條高速公路是遠遠不能滿足京津兩地之間的通車，這條路依我看，全部是兩地的汽車，應該完全雙城化了，也不要收費，這個可能就完全不一樣了。”

　　天津市發改委主任張志強透露，目前國家發改委正帶領京津冀三地有關部門負責人研究具體方案，開展高層次的區域規劃研究合作。

　　張志強說，今年天津將推進公共服務共建共享，探索京津冀社會公共服務協作管理新模式，同時共同研究制約三地協同發展的矛盾和問題。

　　河北

　　河北省委書記周本順說，承接京津功能疏解和產業轉移，河北是首選地。河北出臺意見對各地功能定位、產業發展、城鎮布局、生態建設等作出一攬子安排，是該省的頂層設計。

　　全國人大代表王學求建議成立國家層面的協調小組，以建設快速城際間軌道交通為重點，以同城化為目標，推進北京與周邊省市交通一體化規劃與建設。具體可以分期分階段實施：在2-3年時間內將北京地鐵M6線引入廊坊燕郊；在3-5年時間內，將北京輕軌L2線引入廊坊市區，從輕軌L2線的亦莊經濟技術開發區引入廊坊城區只有20余公里；著手規劃北京、天津、廊坊城區通往北京新機場的軌道交通；打造北京與全部環首都縣城之間的軌道交通一體化，形成一小時軌道交通網絡，促進“大首都圈”城市群的形成和京津冀協調發展。